Интерактивное образование Герб Новосибирска
Тема номера: «Инновационный менеджмент в управлении образовательным учреждением»
Выпуск №40 Апрель 2012 | Статей в выпуске: 129


Все статьи автора(12) Александр Фёдорович Косенков,

писатель, журналист, сценарист, кинорежиссёр, драматург

Через центр Сибири

«За 100 лет на главной магистрали страны произошли громадные перемены: выросли скорости, паровая тяга сменилась электрической, преобразилась техническая оснащенность всех служб. Но все те же рельсы, те же шпалы, тот же неизменный, за малыми исключениями, путь следования с теми же поворотами, подъемами и стрельчатыми прямиками. Две бесконечные стальные колеи туда и обратно доносят навсегда впитавшиеся в них, звучащие на два голоса, горькую песнь страдания и боли и сладкую песнь их преодоления. Надо лишь прислушаться – и вызвенится сквозь все прошедшие годы и скорбный стон составов, эвакуирующих в глубь Сибири разобранные заводы в первое военное лихолетье, и суровая вытяжка встречных составов, торопящихся к Москве с сибирскими дивизиями в декабре 41-го; здесь никогда не смолкнет чечеточный перестук вагонов, возвращающихся домой победителей, и никогда не остынет горе не дождавшихся увезенных. То и другое придало этим рельсам особую крепость. По ним мчали потом целинников, строителей Братской и Красноярской ГЭС, трасс Абакан – Тайшет и Тайшет – Лена, а обратно шел поток сибирского урожая с полей и заводов».

Валентин Распутин 

Формально Западно-Сибирская железная дорога начинается от двух стыковочных станций – Исилькуль и Называевская.

Исилькуль, которую иногда называют западными воротами в Омскую область, станция пограничная с сопредельными районами Казахстана и Зауралья. Сегодня она является стыковой между Западно-Сибирской и Южно-Уральской железными дорогами и находится на полпути между Омском и Петропавловском. Это так называемое южное направление Транссиба. Называевская же числится стыковой Западно-Сибирской и Свердловской железных дорог и стоит на северном направлении. Исходя из их пограничья с Южным и Северным Уралом, многие склонны начинать отсчет Транссиба именно с этих станций, о чем нередко можно услышать от не очень просвещенных патриотов этих мест. На самом же деле Транссиб начинался на Южном Урале. Именно там, в Миассе у вокзала стоит стела, посвященная началу строительства Великого Сибирского пути в 1891 г. Но еще задолго до этого начала в проектах и изысканиях оба эти направления именовались Западно-Сибирскими, ибо Сибирь начинается с Зауралья и какими бы ведомственными отделениями и подразделениями не называли ветки проложенной через ее пространства дороги, они всегда будут принадлежать ее географическим разделениям: Западной Сибири, Восточной Сибири, Забайкалью и Дальнему Востоку.

Для думающего и любознательного пассажира путешествие по Транссибу через всю Сибирь до Тихого океана это не только преодоление огромного расстояния со скоростью, которая еще столетие назад казалась фантастической и вряд ли когда-либо достижимой. Это еще и путешествие через время, через историю, через сотни и тысячи удивительных фактов, мест, имен, свершений. «Проехать по Транссибу до Великого океана или от Великого океана до Москвы – это все равно, что в рост и в мощь принять в себя всю нашу матушку Россию», – пишет замечательный русский писатель В.Г. Распутин. И продолжает: «Транссиб подтянул Сибирь к Европейской России, обогрел ее, населил, взял в ней огромные производительные, культурные и общественные силы. На двух чашах весов на сгибе Урала сибирская доля сразу же потянула ничуть не меньше европейской, а спустя несколько десятилетий – все больше и больше. Сибирский Илья Муромец вышел из лесов в таком могуществе и начал метать на железнодорожные платформы свои бесценные запасы с такой неукротимостью, что только успевай поворачиваться. С Транссибом Россия сделалась перед внешним врагом непобедимой, что показала Отечественная война, а в пристяжке Транссиба с БАМом, окончательно выводящим Сибирь из глубин своих на поверхность, предвиделось еще большее усиление…».

Ехать по Транссибу и не знать истории его создания и всей последующей невероятно насыщенной событиями и трудами жизни, это все равно, что пускаться в путешествие с завязанными глазами, не видя и не ощущая не только великого подвига, свершенного русскими людьми, но и не понимая ни современности, ни будущего, в которое изначально была нацелена самая протяженная в мире магистраль.  Потеряется и чувство того невероятного пространства, которое отличало и отличает Россию от подавляющего большинства стран, горизонт которых ограничен линией собственного благополучного существования и страхом когда-либо эту линию переступить. Россия же никогда не боялась двинуться за видимый горизонт к неведомому, чем и обозначались и ее великая сила, и ее великие беды, преодоление которых стало ее судьбой.

В Европе конца XIX в. Транссиб называли «позвоночным хребтом русского великана». Русские же оценивали его как «великий евразийский проект, который был блестяще реализован и принес огромную пользу России. Фактически он сделал Россию, стал непременным условием ее целостного существования».

Так как же все начиналось? Как рождалась и реализовывалась та часть Транссиба, с которой он начинался, на котором в начале столетия появилась небольшая станция Исилькуль, от которой ведет сегодня начало Западно-Сибирская магистраль?

Вопрос о постройке Сибирского пути поднимался в России еще при Николае I и при всей своей неподъемности для того времени отнюдь не считался фантастическим и невозможным. Его стратегическую и хозяйственную необходимость для будущего страны хорошо осознавали не только правители, промышленники, купечество, но и все передовое просвещенное общество.

В 60-70-х гг. интерес к строительству железной дороги через Сибирь в обществе был огромен.  Десятки проектов, предложений, настойчивых требований к улучшению путей сообщения с Сибирью высказывались многими и обсуждались в правительственных кругах. Но не было средств даже для проведения необходимых изысканий. К тому же, все эти проекты не были конкретными, а их авторы ограничивались лишь общими замечаниями о необходимости строительства дорог для добычи подземных богатств, заселения края и по стратегическим соображениям. Тем не менее, эти проекты и предложения о трассе Урало-Сибирской дороги вызывали большой интерес в Москве и Петербурге. В большинстве из них строительство железной дороги вглубь Сибири предлагалось вести постепенно и осторожно. Считали, что «задачей настоящего времени должно быть только соединение европейской части с Уралом». Что же касается строительства линии через всю Сибирь, то ее сооружение было признано несвоевременным из-за недостатка средств. Комитет же железных дорог России не согласился с предлагаемой трассой только до Урала и счел возможным в дальнейшем рассмотреть направление строительства транзитной дороги через Сибирь. 24 марта 1870 г. решение Комитета утвердил Александр II.

В 1871-1875 гг. вновь разгорелись страсти вокруг вопроса о строительстве дороги в Сибирь. Министр путей сообщения вынужден был принять решение о проведении изысканий. Было выбрано три направления: Петербург – Рыбинск – Кострома – Кинешма – Вятка и до Перми;  Алатырь – Уфа – Златоуст – Челябинск. Первая трасса соответствовала «северному» варианту, вторая «южному» варианту. Третий же вариант на Уфу – Челябинск предлагался с учетом сооружения дороги не только в Сибирь, но и в Среднюю Азию. Третий вариант своего развития в те годы не получил, хотя и был заманчивым, а вот вокруг первого и второго вариантов прокладки линии развернулись нешуточные споры в правительственных и торгово-промышленных кругах. Казанское земство, купечество и городская дума направили правительству петиции о необходимости ускоренного сооружения линии по южному варианту. Такое же мнение высказывали нижегородское купечество и генерал-губернаторы Западной Сибири. За северный вариант трассы ратовали земства Перми, Вятки, Костромы, Вологды, Тобольска, Архангельска, Кинешмы и др., а также губернаторы этих губерний. Приводимые доводы в пользу того или иного варианта, как и прежде, защищали главным образом местные интересы, хотя были более реальными и конкретными, чем раньше.

Основным преимуществом южного направления считалось то, что с древних времен пути торговли с Сибирью, а также со Средней Азией проходили по этим районам. Генерал Казнаков в письменном докладе царю в апреле 1875 г. писал, что нет необходимости искать другие пути, «самопроизвольно и без нужды изменять естественное направление сибирской торговли и пытаться создать… новые связи для Сибири в малопроизводительном севере России было бы едва ли удобно и выгодно для государственной казны». Такого же мнения придерживались многие влиятельные лица в торгово-промышленных и государственных кругах, прежде всего Казанской и Нижегородской губерний.  Купечество, связанное  торговыми договорами, заключенными на Нижегородской ярмарке, в 1874 г., обращаясь к правительству, писало, что «обходить эту ярмарку рельсовым путем – значит, погубить ее к великому ущербу государственного и народного хозяйства». Металлургические и горнозаводские предприятия южного Урала также были крайне заинтересованы в установлении тесных связей с Москвой, южными районами страны и волжскими городами. Они считали, что хотя северный вариант и устанавливает тесную связь Сибири с Петербургом, однако при этом связи с Москвой осложняются, тогда как Москва основной рынок сбыта уральского железа и других товаров. Убедительным доводом в пользу южного варианта считали его сторонки и то, что северная дорога пройдет по малообжитым и малонаселенным районам, а южная линия через промышленные населенные районы, что будет способствовать еще большему их развитию, а, следовательно, и увеличению перевозок, в том числе и для местной торговли.

Министерство путей сообщения рассмотрело представленные варианты и направило в Комитет министров России свои соображения по строительству Сибирской магистрали. Министр путей сообщения Посьет в своем представлении писал: «Сибирь при настоящем ее населении и при настоящих ее границах изменила сохранившееся за нею в продолжение веков до конца первой половины настоящего столетия значение пустынной, отрезанной от всего образованного мира страны ссыльных», поэтому «необходимо дать и богатой Сибири возможность вступить на путь развития». Рельсовый путь «должен связать сеть железных дорог и водных путей Европейской России с большим водным путем, ведущим к Тихому океану – с системою р. Амур». Вместе с тем министр по-прежнему считал, что строительство этой железной дороги дело «весьма отдаленного будущего».

В 1875 г. Комитет министров согласовывает, наконец, сооружение трассы через Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Камышлов на Тюмень. Решение Комитета 27 мая обсуждается на заседании Совета Министров, на котором присутствовал Александр II. В декабре 1875 г. царским указом утверждается направление трассы, согласованной Комитетом министров и одобренной Советом Министров. Это соответствовало интересам развития торговых центров России и положило конец спорам о направлении строительства железной дороги в Западную Сибирь.

Окончание войны с Турцией, более прочное финансово-экономическое положение страны, а также сооружение Оренбургской и Уральской железных дорог (1877-1878 гг.) позволили Министерству путей сообщения вернуться к вопросу о направлении Сибирской транзитной железной дороги. В марте 1882 г. министр путей сообщения Посьет внес представление в Комитет министров, в котором указывал, что после 1875 г. значительно изменились обстоятельства и теперь следует исходить главным образом из «интересов, нужд и потребностей Сибирского края». Он писал, что «все стороны жизни в Сибири находятся на застое почти исключительно по причине отсутствия удобных путей сообщения».  При этом он отвергал принятый в 1875 г.  вариант строительства до Тюмени, считая, во-первых, что небольшая протяженность этой линии в районах Сибири существенно не скажется на развитии экономики этих районов, а во-вторых, линия не решала задач развития сибирской торговли, так как водный путь был даже дешевле, чем перевозки по железной дороге. Поэтому был предложен другой вариант строительства от Самары до Омска через Уфу, Златоуст, Челябинск. При этом трасса прошла бы по плодороднейшим землям и была бы наиболее короткой из всех предлагаемых.

Рассмотрев предложение Посьета, Комитет министров принял решение по сооружению Самаро-Уфимской и Московско-Казанской линий. 6 января 1885 г. решение Комитета было утверждено царем Александром III. Но строительство начато не было. И только 6 июня 1887 г. совещание министров путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля рекомендовало приступить к изысканию по строительству Сибирской железной дороги.

В 1891 г. Александр III подписывает Указ на имя наследника престола, в котором указывал: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области сетью внутренних  рельсовых сообщений».

Сознавая исключительно важное значение строительства Великого Сибирского пути, создается Комитет сибирской железной дороги, который возглавил наследник престола. Позднее, став императором, Николай II оставил за собой этот пост.

При проведении изысканий Сибирской дороги тщательно были изучены три трассы: Тюмень – Барабинская – Красноярск – Нижнеудинск и Оренбург – Акмолинск – Бийск – Нижнеудинск. Предпочтение было отдано второму варианту через Курган. Тюменский вариант отклонили. Оренбургский тоже был признан неконкурентоспособным, так как железная дорога в этом случае прошла бы по безлюдной и безводной местности. Челябинский вариант, как наиболее короткий с более легким рельефом наиболее заселенной местности был предпочтительнее других.

В июле 1891 г. министр путей сообщения Гюббенет в записке министру финансов внес предложение о начале финансирования строительства Сибирской железной дороги, разбив ее сооружение поэтапно на шесть участков: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский и Уссурийский. Но министр финансов Вышнегородский, ссылаясь на недостаток средств, уклонился от принятия конкретного решения. Специальное совещание четырех министров: путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля осенью 1891 г. также не приняло какого-либо решения о сроках начала строительства дороги от Челябинска на восток.

Однако император Александр III не согласился с таким положением дел и принял решение начать строительство Сибирской дороги и утвердил дополнительные ассигнования с тем, чтобы немедленно приступить к сооружению дороги от Челябинска далее на Восток. Это было очень нужное и своевременное решение, тем более что в сентябре 1892 г. было закончено строительство линии Златоуст – Челябинск, освободились рабочие руки и имелась хорошая возможность строить дорогу далее на восток, используя опытных строителей Самаро-Златоустовской дороги.

Новый министр путей сообщения С.Ю. Витте добился, чтобы к работам по сооружению линии приступили уже в 1892 г. Это тем более было необходимо, что местное население жестоко страдало от неурожая, который охватил значительные районы средней и восточной России, и очень нуждалось в работе.

Комитет министров окончательно утвердил трассу Западно-Сибирской дороги через Челябинск – Курган – Омск – Каинск и строительство моста через Обь в районе села Кривощеково.

А вот отсчет времени для станции Исилькуль можно начать с 1891 года. Именно в этом году экспедиция русских инженеров-путейцев наметила трассу Транссибирской железнодорожной магистрали и в трех верстах от пресноводного озера Исилькуль определила место для будущей станции. При выборе места, прежде всего, требовалось указать источник водоснабжения для паровозов и будущего населения. Изыскатели отметили, что озеро это пресноводное, глубиной до двух аршин, плес чистый, берега местами песчаные. Водоем вовсе не был гнилым, как это следовало из перевода с казахского («гнилое озеро»). Портиться и зарастать озеро стало значительно позднее, после прокладки на станцию трехверстного водопровода и постройки водокачки на его берегу.

На всем своем протяжении трасса железной дороги идет почти по параллели 55* северной широты, в основном по равнинной местности, пересекает Ишимскую и Барабинскую степи и лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша местность гористая, в значительной части покрыта небольшими смешанными лесами, частично это травянистая болотистая равнина с большим количеством озер и небольших рек с горько-соленой водой.

При прокладке трассы встретились некоторые трудности, вызванные необходимостью строительства водоотводных сооружений для отвода воды от земельного полотна.  Инженер Ливеровский предложил отводить воду в специальные котлованы. И даже сейчас вдоль трассы обращает на себя внимание наличие большого количества прудов и искусственных озер. В мае 1892 г. Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К.Я. Михайловский строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу.

7 мая 1892 года южнее Омска, на западном берегу Иртыша, отслужили молебен и начались строительные работы на запад от Омска. Активные же работы на участке будущей станции Исилькуль начались с 1893 г. В архивах сохранилось упоминание о договоре железнодорожной администрации с крестьянами из соседних деревень о заготовке и «вывозке по санному пути соснового леса» для телеграфных столбов и построек – «лесин длиной до 20 аршин и в отрубе от 10 до 12 вершков». К весне на станции уже работала артель плотников и завершилась развозка столбов для телеграфа.

С мая 1893 г. здесь начались земляные работы. Из подготовленного еще в 1892 г. карьера началась вывозка грунта под полотно станционных путей. Тогда же начали рыть котлован и копать траншею для водопровода от озера до станции. Чтобы избежать дальних перевозок кирпича для водонапорной башни и фундаментов прочих построек сочли необходимым построить кирпичный завод. К этому времени уже появились первые жилые помещения-полуземлянки или избы, так что к 1894 г. на станции осели первые постоянные жители, которыми стали члены плотничьей артели.

Сооружение насыпи Сибирской железной дороги велось высокими темпами одновременно в разных местах. Это позволило установить мировой рекорд скорости строительства. На всех участках ежедневно укладывалось до полутора верст путей, то есть в среднем ежегодно до 700 километров, что было значительно больше, чем считавшаяся рекордом укладка в Канаде до 500 километров в год. При таких высоких темпах работ строительство магистрали между Челябинском и Курганом, начатое в 1892 г. завершилось в 1893 г. и 4 октября на этом участке открылось движение поездов. А 21 июня 1894 г. Омская газета «Степной край» сообщала, что по случаю начала укладки рельсов за Иртышом инженерами-путейцами было устроено молебствие, а подрядчики предложили обильное угощение, сопровождавшееся речами и тостами. Заранее доставленные баржами в Омск паровозы и дрезины развозили рельсы, благодаря чему ежедневно укладывалось до полутора верст стального пути. 14 июля тот же «Степной край» писал, что рельсы ложатся уже на 80 версте.

Напряженно завершались земляные работы на станции Исилькуль и уже в начале августа 1894 г. там раздался первый паровозный гудок, доставивший платформы с рельсами. К этому времени уже исправно работала телеграфная линия вдоль строящейся дороги и известия о темпах стройки поступали в Омск и Петербург. Готовилась торжественная поездка по новой дороге министра путей сообщения гофмейстера Кривошеина с большой группой специалистов.

В «Путеводителе», изданном к поездке министра, сообщалось: «Начиная от Петропавловска (в сторону Омска) поезд идет медленно, шатается и трясет ужасно: по объяснению служащих, рельсы еще не совсем укреплены, и вообще дорога отсюда до Омска не закончена, на билетах (длинная зеленая лента) написано «временное движение». И далее: «Станции – в виде наскоро поставленных бараков, остановки особенно долги – от одного часу 45 минут по расписанию. А в действительности же там, где локомотивы берут воду, и более двух-трех часов. Звонки подаются только на конечных станциях, на всех же остальных поезд трогается сразу по реву паровоза». В этом же «путеводителе» записано: «Киргизы с удивлением встречают появление поезда, некоторые скачут рядом с вагонами на конях, стараясь их обогнать».

25 августа поезд с министром прибыл в Омск. Поезд состоял из десяти двухосных вагонов и был украшен еловыми ветками.  Двери вагонов были гостеприимно распахнуты. Оркестр Сибирского казачьего войска торжественно сыграл «Встречный марш», а присутствующая публика бросала букеты полевых цветов в раскрытые окна вагонов. Так открылось сначала временное, а потом и постоянное движение по Западно-Сибирскому участку новой магистрали. Тогдашний железнодорожный путь мало походил на современный. На магистрали были уложены легкие рельсы производства нижнетагильского завода Демидова. И ныне еще можно найти в хозяйственном обиходе рельсы тех времен с тавром: «НТЗ Демидова 1893».

В последующие годы хлопот железнодорожникам не уменьшалось. Достраивались жилые и служебные здания, складские помещения, проводилась подсыпка грунта в местах оседания насыпи.

Судьба станции Исилькуль была абсолютно типична почти для всех возникающих на строящейся магистрали станций и поселений при них. В своем последующем продвижении по железной дороге от  Исилькуля до Новониколаевска (Новосибирска), останавливаясь на станциях Татарская, Барабинск, Каргат, Чулым, Коченево и многих других, мы вынуждены будем, укладывая их историю в схему возникновения и последующего развития, не раз встречаться с похожими событиями, перипетиями и чуть ли не дословным повторением этапов жизни. Все это лишний раз подтверждает общую судьбоносность для этих мест прокладки железной дороги. Объем произведенных работ уже в те, начальные годы, был поистине огромен и не имел аналогов в тогдашней России. Только на протяжении Западно-Сибирской железной дороги было построено 9 водопропускных труб, 261 деревянный мост, 4 моста с металлическими пролетами на каменных опорах через реки Тобол, Ишим, Иртыш, Обь. Для защиты путей от снежных заносов было изготовлено 91245 погонных саженей переносных щитов с кольями. Было возведено множество пассажирских зданий станций, основных и оборотных паровозных депо, жилых домов, школ, больниц, скверов, садов.  Только для служащих и рабочих-ремонтников построили 168 сторожевых домов, 67 казарм и 110 полуказарм.

Многое в те годы было сделано и на станции Исилькуль. Переселенцы, прибывшие на станцию уже в первый год ее существования, в апреле 1895 г. застали здесь и вокзал, и будку с кипятком, и дом, где размещался представитель переселенческого управления, и ряд складов. Переселенцы получали из этих складов семенную ссуду и продовольствие. Действовал тут и лесной склад. В другом здании новоселы могли покупать плуги, ходы для телег. Развивалось и железнодорожное хозяйство. Первоначально станция состояла из четырех путей: основного, дух объездных и ветки для разгрузки и погрузки отправляемых товаров. Возле ветки была сделана насыпь для разгрузки лошадей и коров, привозимых переселенцами. У въезда на станцию и на выезде с ее территории были установлены стрелочные посты.  В первые годы здесь проходили лишь 4-5 составов. На станции круглосуточно находился дежурный, у аппарата сидел телеграфист.

При обсуждении проекта будущей железной дороги некоторые высказывали сомнение: найдется ли в Сибири столько товаров, чтобы обеспечить загрузку транспорта? Но уже в первый год эксплуатации магистрали на станциях от Оби до Челябинска скопилось только хлебных грузов более миллиона пудов, и грузосдатчики по 3-4 месяца ждали очереди для отправки. Рост грузоперевозок и числа эшелонов с переселенцами заставили поскорее завершить строительные работы на станции и вести реконструкцию путей. Уже к концу XIX века скорость движения поездов здесь возросла с 12-15 до 25 верст в час. Составы поездов увеличились до 15-20 вагонов. А это вынудило удлинить объездные пути, чтобы они могли вмещать большесоставные поезда.  Расширяются склады, удлиняется погрузочно-разгрузочная площадка.

С началом регулярного движения по дороге стало быстро увеличиваться население станционного поселка. Возникла потребность в храме. Еще с первыми поездами с Урала был завезен бутовый камень для фундамента, и с конца 1895 г. началось возведение в поселке церкви. На средства железнодорожной администрации было построено здание первой школы. В «Путеводителе по великой Сибирской дороге», изданном в 1902 г. сообщается: «Станция Исиль-Куль – четвертого класса. При станции приемный покой, церковь в честь святителей Петра, Алексея, Ионы, Филиппа и одноклассная начальная церковно-приходская школа имени протоиерея Иоанна Сергеева».

Станция Исилькуль возникла среди огромного массива свободных земель, которые с 1895 г. стали быстро заселяться переселенцами, прибывающими из Центральной России. Почти ежедневно сюда стали приходить эшелоны. К прибывающим эшелонам приезжали сибирские крестьяне со своими товарами. Казахи пригоняли табуны лошадей и другого скота для продажи. Сюда же спешили торговцы с разными вещами как для переселенцев, так и для самих сибиряков и казахов. Поселок Исилькуль быстро превратился в оживленный торговый центр. Увеличение грузопотока и значения Исилькуля как торгового центра привело к быстрому росту поселка, увеличению численности его жителей. В 1911 г. сообщалось, что в пристанционном поселке живет уже более 6000 человек. Это дало повод торговцам и купцам выдвинуть вопрос о преобразовании станционного поселка Исиль-Куль в поселок с городским управлением, что дало бы инициаторам ряд существенных льгот.

Исилькуль быстро разрастался. От станции к поселку Павловка, основанному неподалеку от нее в эти же годы крестьянами переселенцами, потянулись дома, возникла первая исилькульская улица. Называлась она Главной. На ней были расположены магазины и дома купцов.  Купцы строили себе «хоромины», лавки и лабазы из дерева. Лес был дорогим, его сплавляли из Тарских урманов по Иртышу до Омска, потом перевалкой по железной дороге в Исилькуль. Крестьяне, грузчики, путевые рабочие рыли землянки, сколачивали себе хибары из шпал, обломков ящиков и досок.  На том месте, где сейчас городской сад, располагался исильульский базар.  Вокруг него во множестве лавки, склады, дома купцов Рудаковых, братьев Дмитриевых, Цицинга. Они за бесценок скупали хлеб, скот, жиры, шерсть в дальних степных селах, переправляли по железной дороге на Запад, держали в кабале целые деревни. В северной части Исилькуля за рощей за рощей большую территорию захватил скотопромышленник Грязнов.

В годы революции и Гражданской войны больших боев на исилькульской земле не было. Хотя кровавых событий, связанных то с защитой революционных преобразований, то с попытками.

В 1893 – 1894 гг. строительные работы шли широким фронтом и уже 30 августа 1894 г. открылось рабочее движение от Челябинска до Омска, а на участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 г.! 5 октября 1895 г. началась временная эксплуатация Западно-Сибирской дороги на всем протяжении с перевалкой через Иртыш в районе Омска, так как железнодорожный Омский мост через Иртыш будет сдан в эксплуатацию лишь 17 марта 1896 г. 1 октября 1896 г. началась постоянная эксплуатация дороги до левого берега Оби, мост через Обь был принят дорогой 31 марта 1897 г.

Несмотря на равнинный рельеф местности, строителям пришлось преодолеть немало трудностей. В те годы работы производились лишь в летнее время, а таких дней в этих районах около 120 в году. Впервые осваивались способы сооружения мостов, зданий и выполнения других работ зимой.

Заготовка и доставка строительных материалов также вызывали большие трудности, так как вблизи леса и балласта не было. Для подвозки материалов приходилось сооружать не только притрассовые гужевые дороги, но и дороги к дальним каменным и балластным карьерам и другим местам заготовки материалов, строить кирпичные и известковые заводы, развивать водные и наземные виды транспорта. Для ускорения работы здесь впервые применили землеройную технику, изготовленную в Америке, что при недостатке рабочей силы значительно ускорило работы.

Особые трудности возникли с завозом леса, который доставлялся из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес подвозили к лесопильным заводам на берегу Иртыша, там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы.

Нелегким делом была заготовка кирпича и камня. Для строительства моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска за 700-750 км или на баржах по Иртышу из карьеров, расположенных за 920-950 км от места работ. Из-за трудности доставки материалов металлические мосты с каменными опорами были построены только через реки Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, а небольшие мосты строились временными деревянными. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров расположенных от трассы за 50 км и более.

Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы, так как вода в озерах была горько-соленой или жесткой, т.е. непригодной для снабжения паровозов и бытовых нужд. Вода же из артезианских скважин также требовала водоумягчения и химической очистки.

Руководитель работ инженер К.Я. Михайловский осуществил целую серию дополнительных мер по ускорению укладки пути, что значительно облегчило подвозку материалов и способствовало досрочному открытию временного движения по дороге.

Омск в те годы административно входил в Акмолинскую область и стоял на берегу Оми и Иртыша. В 1895 г. здесь было более 50 тыс. жителей. С приходом железной дороги город начал бурно развиваться, за пять лет его население увеличилось почти на 20 тыс. человек.

Омск возник значительно позднее Тобольска, Тюмени, Томска. Прослышав о богатствах алтайских предгорий, Гагарин, Тобольский губернатор, доложил Петру I проект освоения «малой Бухарии» и по его указу направил экспедицию во главе с полковником Бухгольцем, который и заложил в 1716 г. крепость в устье Оми при впадении ее в Иртыш.  В 1765 г. взамен обветшалой деревянной была построена новая крепость на правом берегу Оми.

В 1782 г. крепость вошла в Тобольское наместничество как город. В то время это была одна из хорошо укрепленных крепостей Сибирской пограничной линии. В 1822 г. образована Омская область с центром в Омске. В 1839 г. в Омск перевели Главное управление генерал-губернатора Западной Сибири. В 1882 г. это Главное управление было ликвидировано, а Семипалатинская, Акмолинская и Омская области объединены в Степное генерал-губернаторство со столицей в Омске. Здесь же находилось управление Сибирского военного округа, Сибирского казачьего войска и Епархиальное.

В Никольской церкви хранилось знамя Ермака, привезенное в Омск из г. Березова. После строительства железной дороги промышленность города и области развивалась быстро. В 1898 г. здесь было 34 небольших завода и фабрика, а в 1901 г. уже 154, причем годовой доход этих предприятий возрос примерно в 5 раз. Теперь здесь работали 29 кирпичных заводов, 45 кузнечных мастерских, 54 мельницы, пять маслобоен и другие предприятия.

Железнодорожный узел Омск в конце позапрошлого века был одним из крупнейших на Западно-Сибирской дороге. Он имел ремонтные мастерские, паровозное депо, главный материальный склад, ветку к центру города длиной около 4 км, переселенческий врачебно-питательный пункт с бараками на 1500 человек, пакгаузы, складские помещения.

Для железнодорожников и их семей были построены больница, двухклассное училище, церковно-приходская школа для девочек, церковь, вблизи станции возник крупный поселок. Со станции ежегодно отправлялось до 5 млн. тонн разных грузов, в том числе лес, железо, зерно, мука, мясо, масло, кожи, сало и др.

За Омском железная дорога идет параллельно реке Омь. Крупные станции – Калачинская, за ней участковая станция Татарская.

В мае 1918 г. чехословацкий корпус, следующий на родину через Владивосток, поднял мятеж, который послужил сигналом к восстанию против Советской власти контрреволюционных сил на всем протяжении от Урала до Тихого океана. Бои велись прежде всего на станциях и узлах вдоль железных дорог.

В июне 1919 г. начальник Омской контрразведки докладывал по инстанции: «тон всем рабочим, как таковым, задают железнодорожники. Они агрессивно враждебно настроены против правительства и решили стараться всеми силами свергнуть существующий государственный строй… Где могут и чем могут вредят правительству, распространяют слухи о неудачах нашей армии, о негодности и непрочности сибирских денег… ропщут постоянно на низкую заработную плату.  Существующее правительство вообще, и, в частности, адмирала Колчака железнодорожники большевики ненавидят… уверены в приходе большевиков из-за Урала».

Закончилась Гражданская война. Многие районы, прилегающие к сибирским железным дорогам, оказались в тяжелом положении: разрушены промышленность и сельское хозяйство, транспорт и связь. На железных дорогах сотни взорванных мостов, тысячи километров разобранных путей, «холодные» паровозы, разбитые грузовые и пассажирские вагоны. Станции железных дорог представляли жалкое зрелище: вокзалы в грязи, водоснабжение не работает, мебель, инструменты и оборудование расхищены или уничтожены.

Но не только разруха на транспорте сказалась на размерах перевозок, порой нечего было возить.  Крестьянские хозяйства пришли в упадок, заводы и фабрики замерли без топлива и материалов. В довершение всех бед несколько лет подряд были неурожайными. На дорогах не было единых тарифов, грузы никто не охранял, поэтому зачастую их разворовывали.

 

Версия для печати
Мне понравилась эта статья! Мне понравилось!
(всего - 14)
Комментировать Комментировать
(всего - )
? Задать вопрос ведущему рубрики
(всего - 0)
Остальные публикации раздела / Все статьи раздела