Интерактивное образование Герб Новосибирска
Тема номера: «Школьное естественнонаучное образование: перспективы развития и технологии обучения»
Выпуск №45 Февраль 2013 | Статей в выпуске: 106


Михаил Семёнов,
ученик 10 Б класса МБОУ «Лицей № 113» Дзержинского района г. Новосибирска

Все статьи автора(8) Нина Ивановна Стаценко,
учитель географии МБОУ Лицей № 113 Дзержинского района г. Новосибирска

Подъёмы и спады в истории завода им. В. П.Чкалова

4 февраля 1941 года мой прадед, как лучший столяр, был откомандирован на завод им. Чкалова. В то время на заводе не хватало специалистов для изготовления фюзеляжей на истребители И-16. Следует сказать, что в начале войны самолеты изготавливали из специальной фанеры, а потом обтягивали брезентом. Прадед за смену выполнял две нормы, за что и был награжден медалью «За доблестный и самоотверженный труд в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.».

Прадед не дожил до моего рождения, но память о нем сохраняется в нашей семье, поэтому история создания, развития и сегодняшнего дня завода им. Чкалова всегда интересовала меня. И я решил проследить историю завода.

Актуальность: Жить в городе и не знать, где работают наши родители, стыдно, поэтому я считаю выбранную мной тему актуальной.

Цель работы: История развития 153 завода до НАПО имени В.П. Чкалова.

Для достижения цели мною были поставлены следующие задачи:

1. Изучить научную и публицистическую литературу об истории развития НАПО им. В.П. Чкалова.

2. Разработать анкету и провести опрос среди учащихся Лицея № 113, чтобы определить их знания о заводе.

3. Познакомить учащихся нашего Лицея со своими исследованиями.

Я использовал следующие методы:

1. Научный метод (поиск научной информации).

2. Аналитический метод (анализ полученных данных в ходе работы).

3. Метод систематизации (объединение полученных данных).

Презентация «Подъёмы и спады в истории завода им. В. П.Чкалова»

 

Глава 1. Освоение завода

В 1930-ом году XVI съезд Коммунистической партии принял решение продвинуть крупное машиностроение в Сибирь и на Дальний Восток.

4 июля 1931 г. на городской окраине состоялся митинг, посвященный закладке завода горного оборудования. В нелегких условиях началось строительство завода. Необходимо было в кратчайшие сроки организовать аппарат заводоуправления и набрать квалифицированных рабочих, которых в то время в Сибири почти не было.

Стройка развернулась на необжитом месте, среди болот. Из окрестных сел приехали парни и девушки, демобилизованные воины. Своими силами были построены бараки-общежития, столовая-избушка, были организованы молодежный клуб и футбольная команда.

В 1936 г. решением Совета Труда и Обороны заводу горного оборудования был определен новый профиль самолетостроения. Первым директором строительства и завода был назначен член партии с 1919 г. Иван Михайлович Данишевский.

20 июня 1936 г. приказом наркома тяжелой промышленности строительная площадка завода "Сибмашстрой" была передана главному управлению авиационной промышленности наркомата тяжелой промышленности СССР, был определен профиль завода – самолетостроение. Фактически, авиационный завод в Новосибирске начал строиться в 1934 г. Директором предприятия стал выпускник академии им. Н. Е. Жуковского Николай Данишевский (см. приложение № 1).

В 1941 г. завод должен был освоить проектную мощность по производству истребительной авиации и выпускать 1 500 машин в год. Однако построенные для изготовления истребителей корпуса не были дооборудованы станками, электроприводами, термической печью и санитарно-техническими приспособлениями. Отсутствие оборудования и материалов не давало возможности сдать в эксплуатацию цехи, вспомогательные сооружения и культурно-бытовые учреждения, в строительство которых было вложено более 40 млн. р. На заводе за год были построены здания, имевшие высокую техническую степень готовности: кузница на 93 %, ремонтно-инструментальный корпус на 76 %, центральная котельная и компрессорная на 90 %, и ряд других объектов, которые не были сданы в эксплуатацию вследствие необеспеченности оборудованием и техническими материалами стоимостью всего около 250 тыс. р. Так, в случае выделения заводу легко-кабельной продукции на 50 тыс. р. можно было сдать в эксплуатацию зданий и сооружений на 15 млн. р.

Первым самолетом, который предстояло освоить заводчанам, стал самолет конструкции Поликарпова Н. Н. (см. приложение № 2) – И-16 (см. приложение № 3). И-16 был одним из первых советских истребителей. 4 ноября 1937 года в небо Сибири был поднят самый первый самолет И-16. В 1937 г. завод в Новосибирске собрал первые 27 самолетов И-16 тип 5 (см. приложение № 3). Однако только пять из них прошли военную приемку. Несмотря на то, что эти события происходили на фоне очень тревожных событий, это была большая победа новосибирских самолетостроителей.

Завод еще окончательно не ввели в строй, поэтому весь 1937 г. одновременно продолжались ввод производственных мощностей и освоение серийного выпуска И-16. Делать два дела в одно время – непросто, поэтому завод построил всего 105 самолетов, половину от запланированного на 1937 г. количества.

В 1938 г. завод № 153(завод им. Чкалова) построил 264 истребителя И-16, в том числе 55 И-16 тип 5.

В этом же году авиапредприятию было присвоено имя В. П. Чкалова, хотя сам он там никогда не работал и даже не бывал в качестве гостя.

 В 1939-1940 гг. развернулось более высокими темпами строительство материально-технической базы, в которую с начала строительства было вложено 160 млн. р. К середине 1940 г. были сданы в эксплуатацию корпуса по производству истребительной авиации.

В 1940 г. Новосибирск по первоначальному плану должен был дать 525 самолетов И-16 тип 24, однако завод изготовил 503 двухместных УТИ-4. В 1941 г. было сдано 404 УТИ-4 и 19 одноместных истребителей И-16 тип 24.

После самолета И-16 завод начал осваивать новую машину – ЛаГГ-3 (см. приложение № 3) конструкции Лавочкина (см. приложение № 4). Эта машина была более сложной по технологии и материалам. Для строительства этих самолетов применялась дельта-древесина, для создания которой некоторые материалы закупались за границей. По этой причине с началом Великой Отечественной войны было принято решение снять с производства ЛаГГ-3, потому что не стало возможности покупать что-либо за границей.

Глава 2. Завод в годы ВОВ

Война... Она пришла в далекий сибирский город вместе с повестками военкоматов, с эшелонами эвакуированных заводов, с хлебными карточками, с заветными треугольниками фронтовых писем.

В начале Великой Отечественной войны на территорию завода им. В. П. Чкалова были эвакуированы заводы из Москвы, Ленинграда, Киева, Днепропетровска, причем из Днепропетровска было эвакуировано в основном, только оборудование.

Заводчане круглосуточно разгружали эшелоны с заводским оборудованием, эвакуированным из западных областей страны. А сам завод, казалось, превратился в строительную и монтажную площадку.

По настоянию А. С. Яковлева решили укрепить руководящий состав завода. На должность главного инженера назначили опытного специалиста А. Н. Тер-Маркаряна.

В конце 1941 г. на завод прибыло оборудование нескольких родственных предприятий, а также приехали тысячи рабочих, техников, инженеров. Их разместили в школах, и даже в недостроенном театре. Однако жилой площади не хватало. В срочном порядке силами эвакуированных выстроили 200 бараков, что дало возможность разместить каждую семью в отдельной комнате.

В феврале 1942 г. завод полностью перевели на производство истребителей конструкции Яковлева (см. приложение № 5) – Як-7 (см. приложение № 6). Эти самолеты отличались от ранее выпускаемых. В их конструкции уже присутствовал металлический сварной каркас фюзеляжа - это усиливало прочностные качества машины, повышало ее маневренность. Но особенно «Яки» отличались тем, что они подлежали ремонту во фронтовых условиях. Те самолеты, которые завод выпускал на фронт, сопровождались заводскими бригадами, – так называемые ОЭР – Отдел Эксплуатации и Ремонта – они производили ремонт самолета непосредственно во фронтовых условиях.

Не являясь участниками боевых действий, бригады ОЭР дошли до Берлина. По сравнению с другими самолетами, почти все детали «Яков» были деревянными. Самолет обклеивался перкалью – специальной тканью – и склеивался клеем. Эти самолеты очень хорошо зарекомендовали себя в войну. За годы войны заводом было выпущено 15 тыс. истребителей типа «Як». «За образцовое выполнение заданий командования наградить завод №153 орденом Ленина», – написано в Указе Президиума Верховного Совета СССР. Решением Министерства авиационной промышленности и ВЦСПС переходящее знамя ГКО оставлено коллективу на вечное хранение.

В годы войны также развивалось стахановское движение. В это же время было введено по тем временам наивысшее достижение прогресса в самолетостроении – поточная система строительства самолетов. В 1942 г. кроме самолетов заводчане наладили выпуск другой продукции, полезной фронтовикам: финские ножи партизанам, алюминиевые чашки, ложки, солдатские котелки.

По сравнению с 1938 г. производственные площади увеличились в 5 раз, оборудование – в 7 раз.

К концу 1941г. завод выпустил первую партию истребителей ЯК-7 – 21 самолет, а за 1942 год их было построено 2 211. Такие результаты были достигнуты благодаря колоссальному труду рабочих и служащих,  сутками не выходивших из цехов и перевыполнявших задания в несколько десятков, а то и сотен раз. Мировая практика таких примеров не знала, и это притом, что более 70% работников завода в этот период были женщины и дети – подростки 12-14 лет. «Полк в день» (28-30 самолетов в сутки) – этот лозунг становится главным девизом чкаловцев на все годы ВОВ. Одним из путей реализации этой важной задачи стала организация поточных линий сборки самолетов. К концу войны на заводе было задействовано 29 таких линий.

Глава 3. Послевоенное время завода им. В.П.Чкалова

Страна вернулась к мирной жизни. Но на заводе сложилось очень трудное положение, потому что «Яки» с производства были сняты, а огромное количество людей нужно было обеспечить работой. Огромный станочный парк, площади – все это некоторое время оставалось невостребованным. В это время руководство завода приняло решение перейти на производство ширпотреба (ТНП). Поскольку самолеты выпускали деревянные, то легко было перейти на производство продукции из дерева – предметов мебели: шкафов, шифоньеров, гарнитуров. Изготавливали также кровати с никелированными спинками и панцирной сеткой. Это пользовалось большим спросом, так как после войны у людей наконец появилась возможность устраивать свой быт. В это время завод освоил велосипед «ЗИЧ». 28 августа 1948 г. с конвейера завода им. В. П. Чкалова сошел десятитысячный велосипед, выпускаемый в рамках конверсионной программы.

Глава 4. Реактивные самолеты

Некоторое время существовал период неопределенности. Позже Правительство и ЦК партии приняли решение, что завод останется самолетостроительным.

Коллективу было поручено освоить принципиально новые машины -реактивную технику: самолеты «МиГ-15», «МиГ-17» и «МиГ-19». Конечно, сравнения «деревянных» самолетов и «МиГов» несопоставимы. Одними из главных специалистов в изготовлении самолетов типа «Як» были столяры и плотники, а при изготовлении самолетов типа «МиГ» основной профессией стала «сборщик-клепальщик». Если сначала были технологи, которые работали с деревом, то теперь появились технологи, работающие с металлами и понимающие их свойства и значение. На заводе происходит настоящая техническая революция, т.е. частично используется оборудование, которое было и раньше, но изобретается, закупается и монтируется новое.

Чкаловцами был осуществлен запуск в серийное производство реактивных самолетов-истребителей со стреловидным крылом МиГ-15, а позднее в 1951г. МиГов-17 конструкции А.И.Микояна (см. приложение № 7)  и М.Н.Гуревича (см. приложение № 8). Это было время научно-технического взлета освоения передовых технологий, на базе которых создавалось современное оборудование, разрабатывались новые материалы и методы контроля. В результате проведенных мероприятий степень охвата механизированным трудом составила 47%.

Машина «МиГ-15» (см. приложение № 9) имела огромное значение еще и в связи с тем, что после окончания ВОВ в мире сложилось очень непростая обстановка, а мир знал советскую авиацию только по тем самолетам, которые принимали участие в войне. Поэтому создание «МиГа-15», его серийный выпуск, оснащение советской армии этими самолетами имело принципиальное значение для страны. А для армии это была новая, очень своевременная машина, с новыми характеристиками и показателями.

Первый подъем в воздух самолета «МиГ-15» состоялся 30 апреля 1949 г. Поднимал самолет П. Я. Гербинский. Позже ему было присвоено звание Героя Советского Союза за испытание боевых самолетов.

В 1954г. с заводского аэродрома был поднят в небо первый сверхзвуковой одноместный истребитель МиГ-19 (см. приложение № 9), который по своим боевым и летно-техническим характеристикам значительно превосходил лучшие истребители мира.

Для выпуска новой, более сложной техники строятся новые цеха, оснащаются новым оборудованием. После освоения самолетов типа «МиГ» у завода появились серьезные финансовые обязательства перед областью, т. к. от выполнения плана во многом зависел ее бюджет.

В конце 50х-начале 60х гг. после «МиГов» заводу поручено освоить новую серию машин семейства «Су» генерального конструктора Павла Осиповича Сухого (см. приложение № 10). Эти самолеты заметно отличались от «МиГов» по своим характеристикам и вооружению. В 1956г. в производство был запущен истребитель-перехватчик СУ-9 (см. приложение № 11). Этим событием было положено начало многолетнему серийному производству боевых, учебно-тренировочных самолетов, разработанных ОКБ им. Сухого.

Истребители-перехватчики СУ-9, СУ-11 (1962г.) (см. приложение № 11), СУ-15 (1966г.) (см. приложение № 11), построенные на заводе и успешно прошедшие госиспытания стали основой авиационного вооружения войск ПВО СССР. По своим летно-техническим характеристикам, возможностям боевого и учебного применения, по своим конструктивно-технологическим особенностям эти самолеты во многом определили основные этапы отечественного самолетостроения, они аккумулировали в себе все новейшие достижения авиационной и вычислительной техники, моторостроения, радиоэлектроники, электроавтоматики и др. смежных областей науки и техники.

В конце 60х-начале 70х гг. начинают активно строить жилье, зоны отдыха, детские учреждения. 22 февраля 1971 г. открывается музей завода им. В. П. Чкалова. В то время правительство уделяло большое внимание самолетостроительным заводам. За освоение самолетов «Су» в 1971 г. коллектив завода был награжден еще одним орденом Трудового Красного Знамени. Группе летчиков-испытателей было присвоено высшее боевое звание – Герой Советского Союза за освоение новой техники, за труд в мирное время.

В 70-е годы заводы сильно меняется и по условиям труда. На территории завода идет строительство крупнейших объектов. Новые цеха оснащаются по последнему слову техники. Создаются целые цеха-лаборатории для проверки всего, что связано с самолетом. Делаются объемные плазы – макеты самолетов в натуральную величину. На этих стендах прорабатываются все детали будущих самолетов.

В это время завод начинает сотрудничать с СО АН СССР. В цехах внедряются разработки институтов Академии Наук. Абсолютно нормальным было присутствие ученых на заводе и специалистов завода в институтах Академгородка.

Совершенно новым этапом в развитии отечественного самолетостроения явилось создание многоцелевого штурмовика СУ-24 (см. приложение № 11), его серийное производство было начато в 1973г. По своим летно-техническим характеристикам и боевым возможностям СУ-24 превосходил все существующие в то время серийные образцы самолетов аналогичного класса.

Сам по себе «Су-24» – это самолет с изменяемой геометрией крыла и системой дозаправки в воздухе. Этот самолет до сих пор стоит на вооружении во многих странах. На сегодняшний день выйти из затяжного финансового кризиса заводу помогает именно «Су-24». Этот самолет востребован до сих пор, и завод по заказу проводит восстановление и модернизацию этих машин. Самолет «Су-24» является знаковым также потому, что это последняя серийная боевая машина, которая выпускалась на заводе.

В 50 летнею годовщину завода, он был награжден Орденом Октябрьской Революции.

С начала реформ 90х гг. выпуск этих самолетов прекратился. Причиной этому стало то, что госзаказ на этот самолет был снят. Целая армия работников завода, огромное количество оборудования, рабочих площадей – все это в одно мгновение оказалось невостребованным. По причине недостаточного финансирования на заводе сократили очень много рабочих. В срочном порядке нужно было искать заказы, за которые можно было получить хоть какие-то деньги, но это оказалось не так просто. Те заказы, которые существовали на какую-то гражданскую продукцию – эти ниши уже были заняты другими производителями. Но прежде всего заводу не хотелось терять свой основной профиль – самолетостроение, поэтому несмотря на тяжелые условия было принято решение продолжать строить самолеты. С января 1990 г на базе завода им. В. П. Чкалова появились самостоятельные структуры без юридического лица с отдельными лицевыми счетами: завод «Алмаз», завод «Авиаинструмент», завод гражданской продукции. С этого момента завод начал называться НАПО им. В. П. Чкалова.

С начала девяностых годов предприятие изготавливает многофункциональный истребитель Су-34 (см. приложение № 11). Бронированные кабина и топливные баки, высокоэффективное радиоэлектронное оборудование, широкая номенклатура вооружения обеспечивают его способность работать как по наземным, так и по воздушным целям. Самолет имеет большой потенциал для дальнейшей модернизации и создания на его базе специализированных модификаций.

Впервые в своей истории завод работал над двумя программами: гражданской и военной. Следующей осваиваемой машиной стал «Су-34», новый по вооружению и по комфорту для летчиков самолета. Также, несмотря на конверсию, завод начал осваивать новый самолет «АН-38» (см. приложение № 11).

Этот самолет давался заводу очень непросто, ведь для его производства требовались новые материалы, новые технологии и даже в чем-то новые профессии. Несмотря на то, что самолет «АН-38» – многоцелевой, он используется так же и в пассажирском варианте, что влечет за собой повышенные требования. Эта машина обладает также некоторыми преимуществами – она очень хорошо вписывается в наши грунтовые полосы – для нее не нужно создавать новые специальные полосы для взлета и посадки.

Первый самолет «АН-38» завод сделал с американским двигателем. Существовало мнение, что американский двигатель, значит – хороший, и все были настроены на покупку самолетов именно с такими двигателями.

В конце 2001 г в воздух поднялся первый «АН-38» с российским двигателем. Самолеты «Су-34» и «АН-38» создавались на заводе с самого их начала – на заводе строились опытные образцы, которые испытывались по всем стандартам, после чего самолеты могли выпускаться серийно. В настоящее время заводом им. В. П. Чкалова получен сертификат на производство самолетов «АН-38» и их продажу.

Над постановочной партией самолетов «Су-34» работа продолжается и сейчас. Когда был построен и поднят в воздух образец «Су-34», радости работников завода не было предела – они как никто другой знали, в каких тяжелых условиях был построен самолет и имели полное право гордиться им. Позже самолет «Су-34» был показан на авиасалоне в Ле-Бурже, где он получил наивысшие характеристики. Именно там этот самолет назвали «русским чудом» и «самолетом XXI века».

В 1996 году заводу была вручена награда «Факел Бирмингема» за успешное экономическое выживание и развитие в условиях социально-экономического кризиса.

В ближайших планах предприятия – строительство нового самолета «Су-49», на него уже получена документация.

Глава 5. НАПО им. Чкалова сегодня

4 июля 2001 г НАПО исполнилось 70 лет. К этой дате на центральной аллее на почетную стоянку был установлен самолет «Су-24». В канун празднования юбилея была открыта новая экспозиция музея, который показывает весь путь предприятия, историю коллектива, продукцию, которую делали в разные времена. В этот день через музей прошло около 40 тыс. человек. На летно-испытательной станции состоялись показательные полеты.

Помимо выполнения государственного оборонного заказа, с 2004 года предприятие, в составе холдинга «Сухой», совместно с российскими и зарубежными партнерами, работает над проектом Sukhoi Superjet 100 (см. приложение № 12) – новым российским региональным самолетом.

Сегодня ОАО «НАПО им. В.П.Чкалова – одно из крупнейших авиастроительных предприятий России, которое входит в состав Авиационной холдинговой компании «Сухой» – одного из признанных лидеров авиационной промышленности России в области проектирования и производства авиационной техники.

В настоящее время компания "Сухой" выполняет государственный контракт на поставку Министерству обороны РФ истребителей Су-24 и Су-34.

Моя исследовательская работа

Для того чтобы определить, что знают учащиеся нашего Лицея о НАПО им. Чкалова, я разработал анкету и провел опрос в 8-10 классах (147 человек) (см. приложение № 13)

Изучив результаты опроса, я сделал диаграмму:

Рис. 1. Диаграмма

 

Проанализировав её, я определил:

1. 1% учащихся знают, как расшифровывается НАПО им. Чкалова;  

2. 20% учащихся знают сферу деятельности завода;

3. 30% учащихся знают, где находится данное предприятие;

4. 10% учащихся знают год основания завода;

5. 70% учащихся знают, кем был В.П.Чкалов, в честь которого назвали завод;

6. 30% учащихся знают, какие модели самолетов выпускают сегодня.

Чтобы восполнить пробел в знаниях, я побывал во всех классах, где проводил анкетирование и рассказал о заводе, о его развитии, о выпускаемой им продукции. Я и предположить не мог, что ребята с таким большим интересом будут слушать мой рассказ.

Сейчас мало кого можно чем-нибудь, удивить, а тем более историей завода. Тишина в классе была какая-то особенная, и было видно, что учащимся интересно.

В каждом из нас есть и хорошее и плохое. Но все-таки я считаю, что хорошего больше, только надо чуть-чуть «подтолкнуть» человека, заинтересовать его, чтобы он раскрыл все свои способности и воплотил свои желания и стремления в реальную жизнь. По выражению лиц слушавших меня ребят, я понял, что каждый из них не только слушал мой рассказ, но и задумался о своей судьбе, о том, где он будет учиться и трудиться когда окончит школу?

Заключение

Целью моей работы являлось изучение истории развития 153 завода до НАПО им. В.П. Чкалова.

Я считаю данную цель достигнутой, т.к. были решены поставленные задачи:

1. Мной были изучены материалы заводского музея и музея Дзержинского района, а также публикации средств массовой информации и интернета по развитию НАПО им. В.П.Чкалова.

2. Разработав анкету и проанализировав результаты социологического опроса, мне удалось определить уровень знаний учащихся о заводе, о его развитии, о выпускаемой им продукции. Меня огорчили эти результаты – все-таки как мало мы знаем о предприятиях нашего города и нашего района.

3. Я очень рад, что мне удалось познакомить учащихся моего Лицея с таким легендарным предприятием. Он заслуживает того, чтобы о нем знали все и в первую очередь те, кто живет в Дзержинском районе.

Я думаю, что школьная жизнь должна быть направлена не только на обучение, но и на повышение уровня знаний о том, что нас окружает, например: в честь кого названы улицы нашего города и на каких предприятиях работают наши родители, что они производят. Чтобы учащиеся могли больше узнать о предприятиях, мы с классным руководителем запланировали посетить в этом учебном году все крупные предприятия нашего района, а родители, работающие на этих заводах, пообещали провести экскурсии по своим рабочим местам.

Приложение. Презентация «Подъёмы и спады в истории завода им. В. П.Чкалова»

 

 

Список литературы

1. Новосибирский авиазавод № 153 1931-1940 гг. http://www.warmech.ru/vse_dlia_fronta/153_a.html

2. ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова" http://www.napo.ru

3. Яковлев А. С. «Цель жизни (записки авиаконструктора)». Издательство политической литературы, Москва 1967 г.

4. Вся жизнь - в полете мысли... // Вечерний Новосибирск (Новосибирск). 22.08.2002.

5. Новосибирский Ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени Авиационный завод имени В.П. Чкалова. 1931-1981. Новосибирск, 1981.

6. Миномет для золотодобывающей промышленности // Вечерний Новосибирск. 16.11.2002.

7. «Высший пилотаж на скрижалях истории // Советская Сибирь 04.07.2001.

8. Завод будет приватизирован до последнего су // Новая Сибирь 30.01.1998

9. НАПО может обойтись без госзаказа. // Коммерсант-Сибирь 30.01.1998

10. НАПО И АНТК им. Антонова создают СП // Коммерсантъ-Daily 30.11.1995.

11. Официальное свидетельство о рождении самолета // Молодость Сибири. 03.05.1997

12. Новосибирские авиастроители в вынужденном отпуске. // Время МН 05.11.1998.

 

Приложение №1

Рис. 2. Иван Михайлович Данишевский

 

Приложение №2

Рис. 3. Поликарпова Николай Николаевич

 

Приложение №3

Рис. 4. И-16

Рис. 5. И-16 тип 5

Рис. 6. ЛАГГ-3

 

Приложение №4

Рис. 7. Лавочкин Семён Алексеевич

 

Приложение №5

Рис. 8. Александр Сергеевич Яковлев

 

 

Приложение №6

Рис. 9. ЯК-7

 

Приложение №7

Рис. 10. Микоян Артём Иванович

Приложение №8

Рис. 11. Гуревич Михаил Иосифович

 

Приложение №9

Рис. 12. МиГ-15

Рис. 13. МиГ-19

 

Приложение №10

Рис. 14. Павел Осипович Сухой

 

Приложение №11

Рис. 15. Су-9

Рис. 16. Су-11

Рис. 17. Су-15

Рис. 18. Су-24

Рис. 19 Су-34

Рис. 20. АН-38

 

Приложение №12

Рис. 21. Superjet 100

 

Приложение №13

Анкета по теме завода им. Чкалова

1. Что такое НАПО им. Чкалова?

2. Сфера деятельности?

3. Где находится?

4. Когда был создан?

5. Кем был Чкалов?

6. Какие модели самолетов выпускаются сегодня?

Версия для печати
Мне понравилась эта статья! Мне понравилось!
(всего - 5)
Комментировать Комментировать
(всего - )
? Задать вопрос ведущему рубрики
(всего - 0)
Остальные публикации раздела / Все статьи раздела